Un alt dirigent del ministeri de Foment ha justificat la ingent inversió en línies d’alta velocitat apel·lant a la “cohesió territorial”. Aquesta expressió l’han fet servir els successius governs espanyols a l’hora de raonar els seus criteris de priorització d’infraestructures.Segons un dictamen fet públic recentment per Fedea, la xarxa de línies d’alta velocitat espanyola està molt sobredimensionada. Amb més extensió que la japonesa, tan sols transporta a l’any 10.000 passatgers per quilòmetre, davant els 158.000 d’aquella. La seva densitat d’ús es cinc vegades inferior a la francesa.
Per als professors Betancor i Llobet, “cap línia s’hauria d’haver construït”: “Malgrat això, ja que les línies existeixen, resulta raonable que es continuïn operant. L’excepció es la línia del nord, els ingressos de la qual resulten insuficients per cobrir-ne els costos d’explotació: cal una injecció constant de diner públic per sufragar-ne el dèficit ordinari”.
El pitjor del cas és que la suposada funció de cohesió territorial tampoc existeix. Fedea demostra que els beneficis dels serveis d’AVE són captats pels nodes centrals, cosa que promou la concentració de les activitats de serveis a les grans ciutats. L’impacte en l’activitat industrial ha estat irrellevant, així com tampoc ha incidit en les decisions de localització empresarial. Conclou que l’AVE ni ha accelerat la desconcentració industrial ni ha fomentat la descentralització econòmica, i que els seus efectes sobre l’equitat interpersonal són regressius.
Aquesta darrera conclusió és compartida per la Cour des Comptes de França, que l’octubre passat va publicar un dur al·legat contra l’alta velocitat amb el significatiu títol de La grande vitesse ferroviaire: un modèle porté au delà de sa pertinence. S’hi podia llegir: “El tribunal constata que el TGV representa una dèbil part dels desplaçaments a França, que es molt més utilitzat pels rics i, especialment, pels parisencs”.
La contínua apel·lació dels mandataris espanyols als efectes de la xarxa d’AVE sobre la cohesió territorial és desmentida per tots i cadascun dels estudis realitzats als països amb implantació d’alta velocitat. Segurament perquè la seva pretensió no és un lloable objectiu de reequilibri territorial sinó el més tronat nacionalisme. Ens permet constatar-ho la sincera expressivitat de la ministra socialista Magdalena Álvarez en afirmar que “l’alta velocitat és cosir amb cables d’acer el nostre país, unir-lo, connectar-lo i fer-nos sentir més espanyols a través de l’AVE”.
Gràcies a aquesta concepció ideològica del ferrocarril, l’estat espanyol ha estat capaç de trobar, en plena crisi econòmica, 3.000 milions d’euros a l’any per a la seva desenfrenada cursa cap al lideratge mundial en alta velocitat. Mentrestant, el tren més social, el que milers de ciutadans necessiten cada dia per a la seva mobilitat obligada, resta fora de tota prioritat governamental. Ni s’hi esmercen recursos ni s’hi para atenció per resoldre’n les contínues incidències que fastiguegen la vida dels ciutadans.
Els serveis de Rodalies -i els regionals- sí que constitueixen eines potents de cara a la cohesió territorial i social. Garanteixen l’exercici del dret a l’accessibilitat a la gent que viu als entorns metropolitans. Són una peça clau en les polítiques de qualitat de l’aire, en evitar un ús irracional del vehicle privat a l’accés de les grans ciutats. I permet construir uns entorns urbans molt més competitius i eficients en disminuir els costos del transport.
Pel que fa a Catalunya, aquest desinterès de l’Estat es nota molt més que a la capital del regne com a conseqüència de la crònica manca d’inversió a la xarxa. Ja quan es va produir la gran modernització del servei ferroviari amb la creació de la Unitat de Negoci de Rodalies a Renfe, el desequilibri entre les dues grans ciutats va ser esfereïdor. El plan Felipeva invertir 14.680 milions de pessetes a Madrid, 1.309 a Barcelona! Mentre que a la primera s’hi han construït noves línies, tres túnels urbans i desenes de noves estacions, a la capital catalana ni tan sols s’ha acabat de completar el pla d’enllaços ferroviaris que el 1969 va aprovar el més que franquista ministre d’Obres Públiques Gonzalo Fernández de la Mora.
És prou coneguda la greu situació de descapitalització que pateix la xarxa ferroviària d’Adif a l’entorn metropolità de Barcelona. La pèssima qualitat del servei afecta els ciutadans de la segona corona però també els qui viuen al centre de la conurbació: la congestió del trànsit i els elevats índexs de contaminació urbana només es podran resoldre en la mesura que el transport públic vagi substituint el vehicle privat en els desplaçaments quotidians. I això requereix un servei de Rodalies potent i eficient que garanteixi freqüència i puntualitat.
Les Rodalies són l’autèntica prova del nou de la política ferroviària i responen no pas a aquest prostituït concepte de cohesió territorial sinó a una cosa molt més important: la justícia social.
Font: ara.cat
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada